Jetzt auch ohne SteckerVW Golf 1.5 Hybrid geht an den Start - und fährt geschmeidig
Von Patrick Broich, Nizza
ntv bei Google bevorzugenVolkswagen entert die Welt der Vollhybride. Ab sofort ist die Kompaktklasse mit diesem neuen Antrieb erhältlich. Für erste Testrunden war ntv.de mit einem Golf 1.5 Hybrid unterwegs. Braucht es diese zusätzliche Variante? Lesen Sie selbst.
Die erste Annäherung an den neuen Volkswagen Golf Hybrid (jetzt auch ohne Stecker) erfolgt in diesem Fall theoretisch. Nämlich mit der Lektüre von Datenblatt und Pressemappe. Schnell kristallisiert sich heraus, dass da ganz schön viel Antriebskomplexität im Spiel ist, um ein rundes halbes Literchen Kraftstoff je 100 Kilometer einzusparen. Also, dann sei mal aufgelistet: Als Hauptenergiequelle dient ein Vierzylinder-Benziner mit 1,5 Litern Hubraum. Er läuft mehr oder weniger statisch. Das heißt, er treibt bloß im oberen Geschwindigkeitsbereich die Räder der Vorderachse an mit einer festen Übersetzung. Ansonsten mimt er den Generator, um Strom für einen 170 PS starken Elektromotor zu produzieren - dieser treibt bei langsameren Tempi an.
Und dann wäre da noch ein Generator mit 150 PS Leistung. Er nimmt die Power des je nach Version entweder 130 oder 150 PS starken Otto-Triebwerks auf und bringt diesen außerdem auf Drehzahl, schleppt ihn also an. Losgefahren wird immer elektrisch. Und wenn der Inhalt der netto etwas mehr als 600 Wattstunden (1,64 kWh brutto) fassenden Batterie zur Neige geht, sorgt der Verbrenner parallel für Nachschub. Schon verrückt, ein solches System jetzt aus Wolfsburg zu bekommen, ist es doch seit Jahren eine Spezialität japanischer Hersteller.
Wie fühlt sich das an? Ziemlich smooth, denn es gibt keine mechanische Kupplung, die Antriebsmoment übertragen müsste. Insofern fällt etwaige Ruckelei hier schon mal aus. So fährt der Kompaktklässler prompt und mechanisch glatt an, reagiert maximal spontan auf Befehle des rechten Pedals - hier wirkt sich das elektrische Fahren untenherum positiv aus. Je nach Betriebs- und Lastzustand spürt man gelegentlich ein leichtes "Tock" aus Richtung Bodengruppe. Das passiert, wenn sich der Motor in den Lagern windet oder die Kupplung schließt. Etwas Leben in die Bude kommt außerdem mit dem Abrufen von Leistung, denn dann verändert der Vierzylinder seine Drehzahl. Muss er viel Strom nachliefern, arbeitet er energischer, was man in der Fahrgastkabine akustisch durchaus vernimmt.
Hybrid fährt unter dem Strich effizienter
Ist das generell effizient? Meist schon, denn der betriebsgünstige Bereich des nach Miller-Cycle arbeitenden Turbo-Direkteinspritzers wird über weite Strecken des Fahrbetriebs nicht verlassen. In den WLTP-Daten schlägt sich das nieder. Volkswagen gibt in der gemittelten Disziplin 4,5 Liter Kraftstoffverbrauch je 100 Kilometer an. Das geht für einen 1,5 Tonnen schweren Allrounder schon in Ordnung. Doch welchen nehmen? Die 37.690 Euro teure Basis mit 136 PS oder lieber doch die stärkere 170-PS-Variante zu mindestens 42.200 Euro? Wie das mit den Autoherstellern so ist, vermeiden sie es gern, ihre Einsteiger zu zeigen.
Also erfolgt die erste Testfahrt mit den 170-PS-Ausführungen. Und wenngleich man hier keinen Rennwagen erwarten sollte, entpuppt sich der Strang in jeder Hinsicht als souverän. Schnell mal am Berg überholen oder noch rasch in eine Verkehrslücke "hüpfen" funktioniert erwartungsgemäß komfortabel. Immerhin beschleunigt dieser Wolfsburger laut Datenblatt auch ziemlich drahtig. Innerhalb von 7,5 Sekunden soll die 100-km/h-Marke erreicht werden. Sportlich wiederum fühlt sich dieser Golf nicht an, das muss auch klar sein. Besonders in Situationen, in denen sich der Verbrenner höhertourig einpendelt, entsteht der sogenannte "Gummiband"-Effekt: Der Motor heult auf, verharrt, während der Fronttriebler an Tempo zulegt. Akustisch ist das nicht schön, ist aber beim 1.5 Hybrid immerhin auch nicht über Gebühr ausgeprägt.
Der Golf bleibt das Standardwerk im Segment
Ansonsten bleibt der bewährte Golf einfach Golf und leistet als Generation VIII bereits seit 2019 ganz brauchbare Dienste. Mit 4,28 Metern Länge bleibt er kompakt genug, um seine Fahrer in der Stadt nicht zu stressen. Andererseits bringt er eine vierköpfige Familie auch halbwegs kommod an entferne Ziele, denn vor allem beim Federungskomfort punktet der Kompakte und pariert schlechte Straßen recht angenehm. Und auch generell fährt der Niedersachse auf dem Punkt, verwöhnt mit seiner gleichermaßen leichtgängigen wie präzisen Servolenkung, die eine propere Portion Fahrbahnkontakt vermittelt - synthetisch wäre anders. Volkswagen ist eben schon ein ingenieurgetriebener Hersteller, das merkt man in vielerlei Hinsicht. Bloß bei der Gepäckaufnahme ist die Traditions-Limousine eingeschränkt, denn 273 Liter Kofferraumvolumen sind nicht die Welt. Dennoch lässt sich die Praxistauglichkeit erhöhen, beispielsweise mit dem gegen nur 100 Euro Aufpreis erhältlichen Beifahrersitz samt vollständig umklappbarer Lehne.
Wer sich mit dem Gedanken trägt, einen Golf zu kaufen, bekommt also eine Option mehr. Monetär lässt sich die Entscheidung allerdings kaum begründen. Gegenüber dem 1.5 eTSI mit 160 PS spart der Kunde in der Anschaffung 2500 Euro. Da müsste man selbst bei 30.000 Kilometern Jahresfahrleistung schon über acht Jahre unterwegs sein, um den Mehrpreis hereinzuspielen. Außerdem fährt der konventionelle Benziner schön klassisch mit Schaltvorgängen und Drehzahlmesser, macht außerdem knapp 230 Sachen in der Spitze - dieses Gefühl ist für manche Kunden gar nicht unwichtig. Der Hybrid ist auf 180 km/h begrenzt, weil der fest an die Räder gekoppelte Elektromotor hier schlicht sein Drehzahlende erreicht. Dafür arbeitet er geschmeidiger, was ja auch ein Wert an sich ist. Sie haben die Wahl.