Endlich im AnmarschAbsurde Werte - Mercedes-AMG GT 4-Türer sprengt jede Dimension
Von Patrick Broich, Marbella
ntv bei Google bevorzugenEndlich nimmt Mercedes-AMG den GT 4-Türer ans Netz, das derzeit am besten performende Elektrofahrzeug mit Allrounder-Fähigkeiten. ntv.de hat den Affalterbacher gefahren. Und der bietet noch so viel mehr als einfach nur Performance.
Da steht es nun, das langersehnte AMG GT 4-Türer Coupé. Das erste Fahrzeug basierend auf der sogenannten AMG.EA-Plattform feiert nicht nur Fahrpremiere in der Medienlandschaft, sondern auch sein baldiges Rollout in Richtung Kundschaft. Und dabei handelt es sich zweifelsohne um eines der spektakulärsten Autos mit Stecker, die global am Markt sind.
Doch woran ist das überhaupt festzumachen? Beispielsweise allein an einer einzigen Zahl, nämlich jener im Fahrzeugschein. Exakt 530 kW steht dort ausgewiesen, was 721 PS entspricht. So hoch nämlich fällt die Dauerleistung des GT 63 aus, und das ist schon ziemlich verrückt. Verrückt, weil es schlicht Verbrenner-Level ist. Und das konnte man bisherigen Batterie-Autos nun wirklich nicht bescheinigen.
Zum Vergleich: Ein im Datenblatt ebenfalls mit über 1000 PS ausgewiesener Porsche Cayenne Turbo Electric steht mit gerade mal 168 kW im Fahrzeugschein gelistet. Der Peak des Mercedes-Topmodells beträgt 1169 Pferdchen, solche wilden Zahlen sind ja aus der Elektromobilität bekannt und schocken fast nicht mehr. Aber auch hier kann AMG mit einem kleinen Zusatz sehr wohl noch schocken. Diese Spitzenleistung kann das System 63 Sekunden lang bereitstellen. Das ist über eine Minute. Noch Fragen? Beim 55 sind es exakt 55 Sekunden - ein bisschen Spielerei muss auch sein.
Auf die Straße lassen die Schwaben ihre Gäste der Fahrvorstellung vorerst bloß mit diesem besagten 55. Hier liegt das Delta zwischen Dauer- und Topleistung bei 306 PS - also 510 zu 816 PS, immer noch absurde Werte im Grunde. Der Konzern schickt die Teilnehmer von der Stadt Mijas zur etwa 100 Kilometer entfernten berühmten Ascari-Rennstrecke. Auf dem Weg dorthin kann der 55er also seine Tourer-Qualitäten beweisen, denn mit Raserei läuft es hier nicht - zu hoch ist die Gefahr, ein teures Knöllchen verpasst zu bekommen.
Also hinein in die anschmiegsamen Leder-Sportsitze, kurz vertraut gemacht mit Bedienung und Cockpit. Man trifft auf eine Mischung aus Touchscreen-Menü und physischer Drehregler in der Mittelkonsole - ein bisschen viel der Wahlmöglichkeiten, aber okay. Erst einmal Fahrstufe "D" und los.
Leistung im Überfluss
Jetzt darf der 2,5-Tonner erst einmal sachte über die Landstraßen rollen. Dabei tragen ihn die Bälge der adaptiven Dreikammer-Luftfedern im Komfort-Modus recht geschmeidig über die verschiedenen Oberflächen. Immer glatt fallen diese nicht aus. Im Screen wird stets über die abgerufene Leistung informiert, und im Alltag sind das vielleicht 15 Prozent. Bei einem Überholvorgang fragt man vielleicht einmal 30 oder 35 Prozent ab, und dann schiebt der AMG aber schon mächtig. Ständig im Hinterkopf - "das ist noch gar nichts!"
Wenn man in einem unbeobachteten Moment doch einmal durchlädt, bitte, falls an Bord, die übrigen Fahrgäste kurz warnen. Der Allradler schießt gen Horizont, als habe er zuvor in einem Katapult gesteckt. Ja, durchaus auch der 55, denn hier lautet der offizielle Wert für die 0-auf-100-km/h-Disziplin 2,8 Sekunden. Und mit dem sogenannten Drivers-Package sind 300 km/h drin. Also keine Fahrleistungsunterversorgung.
Doch darum geht es gar nicht mal. Die Faszination dieses AMG mit seinen drei sehr speziellen Axialflussmotoren liegt in Abstimmung, Gefühl und Materialität. Ein griffiges Lenkrad mit präziser Rückmeldung wird in dieser Fahrzeugliga schlicht erwartet. Fahrwerk und Sitzposition werfen gar nicht die Frage auf, ob man in einem Elektroauto sitzt oder nicht, sondern vermitteln: Du fährst in einem AMG.
Ja, der Achtzylinder-Sound kommt je nach Einstellung aus dem Lautsprecher, so what. Nach etlichen Kilometern lässt sich sagen, dass der GT eine eher lässig-sämige Note aufweist, also Tourer-Qualitäten draufhat. Innen ist er denkbar leise. Und das Thema "NVH" (Noise, Vibration und Harshness) haben die Techniker ernst genommen. Allein die aufwendigen, achtfachen Motorlager deuten den Anspruch an. Und natürlich kann dieser AMG auf Wunsch per Fahrpedal die meisten, ja, eigentlich 99,9 Prozent, der Lichthupenakrobaten auf der Autobahn ziemlich mühelos abschütteln. Das nur am Rande.
Und was, wenn eine Reise weit entfernt liegt, nämlich deutlich außerhalb der Reichweite eines 106-kWh-Netto-Akkus, der für knapp 700 Kilometer WLTP-Reichweite gut ist? Dann powert ein entsprechender Lader die Batterie mit bis zu 600 kW wieder gen 80 Prozent State of Charge. Soll in elf Minuten abgehandelt sein, wenn man von zehn Prozent aus startet. Und jetzt denken Sie: Wo gibt es schon solche Ladesäulen? Nun gut, aber selbst eine 400-kW-Station kann der GT gut nutzen aufgrund seiner Ladekurve, also besser als beispielsweise ein Fahrzeug mit maximal etwas über 400 kW Ladefähigkeit.
Aber jetzt aufgepasst im Konfigurator. Hier gibt sich Mercedes allzu schwäbisch, denn dafür verlangt der Hersteller 2380 Euro extra. Begründet er mit zusätzlichen Kühlelementen in den Radläufen. Serienmäßig wäre bei 350 kW Schluss. Dabei kühlen die Ingenieure die Batterie sowieso schon ziemlich intensiv, indem sie ein spezielles Öl ohne Leitfähigkeit quasi jede einzelne Zelle umströmen lassen. Das ist schon wirklich fortschrittlich und ziemlich einzigartig.
Dieser Allradler ist eine Präzisionsmaschine
Angekommen in Ascari, erfolgt der Wechsel in den wirklich bösen 63. Hier, auf abgesperrtem Terrain, soll der Viertürer zeigen, wie sehr er Querperformance beherrscht. So viel vorweg: Das geht mit zwei Motoren an der Hinterachse schon mal recht gut - Torque Vectoring und so. Und dann wäre da ja noch ein dritter Motor an der Vorderachse. Ich reihe mich mal gehorsam hinter dem Instruktor ein und hänge mich an sein Heck. Also lassen wir die Schwergewichte über den Fünf-Kilometer-Track krachen.
Ja, quer kann der 2000-Newtonmeter-Brocken, fühlt sich dabei leichtfüßig an und lenkt präzise rückmeldend in die gewünschte Richtung. Aber gefühlt noch wahnwitziger ist eigentlich, wie schnell er auf einer eher kurzen Geraden 200 Sachen erreicht. Hochgerechnet auf Basis der vorhandenen Daten müsste der 63er in weniger als 20 Sekunden 300 km/h erreichen - dieser Wert sprengt zumindest in dieser Preisklasse jede Dimension. Und schon heißt es wieder, Anker werfen und einlenken. Um das Maß an Präzision zu erreichen, sind die Techniker auch ungewöhnliche Wege gegangen. So dient der Frunk beispielsweise gleichzeitig als Stabilitätselement vergleichbar mit einer Domstrebe.
Und dann gibt es da ja noch eine Besonderheit. Mit der Auswahl von neun Agilitätsstufen bei ausgeschaltetem Stabilitätsprogramm kann der Hochleistungsrechner mit gezielter Kraftverteilung bestimmte Fahrverhalten simulieren. So lässt sich quasi virtuell ein Fahrzeug mit kürzerem oder längerem Radstand kreieren, das je nach Gusto entweder leicht untersteuert, neutral bleibt oder übersteuert. Aber bitte nur ausprobieren, wenn man über entsprechende Drift-Skills verfügt.
Noch einmal, in diesem Modus gibt es kein ESP. Macht das glücklich? Faszinierend ist es schon, aber auch irgendwie ein bisschen unspezifisch. Man darf schon auch die Einstellung vertreten, dass eine solch synthetisch hergestellte Bandbreite an Fahrcharakteristika dem Auto den eigentlichen Charakter nimmt. Sei es drum. Dass der intern genannte C590 Spaß auf dem Track macht, dürfte selbst der größte Elektroskeptiker kaum bestreiten.
Darüber hinaus lässt sich ja auch noch das Ansprechverhalten des virtuellen Gaspedals einstellen. Man kann außerdem einen V8-Sound inklusive Getriebesimulation wählen oder den Strang sozusagen auf stumm schalten. Oder ein individuelles Paket schnüren, indem man Fahrwerk- und Motorcharakteristik getrennt einstellt. Jetzt qualmt es nicht nur aus Richtung Radhaus, sondern es raucht ebenso der Kopf.
Zum gedanklichen Herunterkommen vielleicht noch der Hinweis, dass es diesen GT Viertürer auch mit recht konventionellem Antrieb gibt (53). Dann mit der von anderen Mercedes-Elektrofahrzeugen bekannten Konfiguration aus zwei Permanentmagnet-Synchronmaschinen in Verbindung mit dem Zweiganggetriebe. Diese Kombination produziert immerhin 544 PS und ist gut für 230 km/h Spitzengeschwindigkeit. Auf Landstraßentempo geht es binnen weniger als vier Sekunden, auch schon nicht völlig langsam. In diesem Fall werden statt rund 196.000 oder 155.000 Euro wie für 63 oder 55 "lediglich" 115.430 Euro fällig.
Eine kleine Konfigurationskuriosität mag vielleicht sein, dass die Basisversion derzeit weder für Geld noch gute Worte mit Hinterachslenkung oder Wankstabilisierung zu haben ist - bei den stärkeren Modellen serienmäßig. Dafür kostet das schnelle Laden hier mit 1190 Euro deutlich weniger Aufpreis.
Womöglich geht es den Interessenten des Grundmodells gar nicht so sehr um Performance, sondern einfach um ein schnittiges Luxusvehikel. Immerhin spendet dieses viel Platz und Komfort - auch im Fond. Man muss bedenken, dass der 5,09 Meter lange Gran Turismo obligatorisch ein Viersitzer ist. Ob man ihn dagegen als schön empfindet oder nicht, ist Geschmacksache. Wer sich an das speziell gezeichnete Heck noch gewöhnen muss, tröste sich damit, dass es immerhin den historischen C111 zitiert. Und mit diesem Wissen konfiguriert es sich doch gleich viel angenehmer.